界面新闻记者 | 薛冰冰
7月17日晚间，维珍航空（Virgin Atlantic）官宣确认暂停上海-伦敦往返航线的消息。该航线是维珍航空目前在中国市场运营的唯一一条客运航线，自从1999年首飞，距今已有25年。疫情爆发后，此条航线共中断运营859天，去年的5月1日刚宣布复航。
维珍航空在公告中表示：“在经过慎重考虑后，我们做出了暂停上海-伦敦航线这一艰难的决定。最后一班从伦敦飞往上海的航班将于2024年10月25日运营，并于10月26日从上海返回伦敦，感谢25年相伴。”
维珍航空全称为英国维珍大西洋航空公司，是维珍集团附属公司之一。以伦敦盖特威克机场和希思罗机场为基地，维珍航空主要提供往来英国的洲际长途航空服务，现已发展成为继英国航空后英国的第二大国际航空公司。
对于本次停飞背后的原因，维珍航空公告解释称，作为英国的航空公司，上海-伦敦航线需要绕飞俄罗斯领空，更长的飞行时间增加了燃油成本。同时还必须配备4名机长，也增加了飞行成本，这些因素大幅增加了航线运营的支出。
维珍航空发言人则补充提到，这条航线的重大挑战和复杂性促成了暂停飞往上海的商业决定。特别是无法飞跃俄罗斯领空，绕飞使得从伦敦到上海的航班增加一个小时，而回程大约增加两个小时。
成本、收益端两重困境
“绕飞俄罗斯领空”持续已久。2022年2月底俄乌冲突爆发以来，俄罗斯与欧美等国家互关领空。国际航空运输协会（IATA）报告指出，由于领空关闭，航班不得不改道或取消，亚洲往返欧洲和北美地区的航线受影响最严重。2021年，亚洲往返北美和欧洲的航空客运收入分别占国际航空客运收入的3%和4.5%。
这里所提到的亚洲往返欧洲航线，主要是由欧洲航空公司承运的亚欧航线。对于中国航司而言，因其不受禁止进入俄罗斯领空的影响，因此执行中欧航线也无需绕飞。
界面新闻了解到，运营成本攀升以外，航司绕飞意味着飞行时间延长、需要加注的燃油量更大，但是飞机最大起飞重量有限，燃油量变大意味着能用来搭载旅客或装载货物的重量被挤占。
一名波音客机飞行员向界面新闻举例，假如一架飞机原本加注100吨燃油就足够，为了绕飞多加了10吨油。而飞机最大起飞重量是固定的，不能超过额定值，相应的载客量或装货量就要削减。“航司是讲效益的，载货量比较少或者旅客上座率低，利润空间就会进一步压缩。除非燃油成本转嫁到旅客身上，但也会造成机票价格大幅上升，旅客可能不会买单。”
从市场需求端来看，民航专家李渊告诉界面新闻， 上海到伦敦的航线本身竞争就颇为激烈，中国和英国一共四家航司在飞。而且现在商务客源并不理想，航线难以盈利。“收益减少，绕飞等原因又导致成本增加，所以航司选择关闭这条航线是很正常的商业选择。”
李渊解释，洲际航线主要靠商务客源支撑，仅依赖经济舱散客和旅行团肯定不行。“就好比，上海-旧金山堪称苹果公司专线，深圳-约翰内斯堡堪称华为公司专线一样，洲际航线宽体机的盈利模式跟国内不一样，国内靠的是经济舱，国际主要靠商务舱。”
界面新闻还注意到，在停飞中国内地航线“上海-伦敦”以前，早在2022年10月维珍航空已宣布无限期停飞中国香港-伦敦航线。两个航线的停飞原因基本一致，都是绕飞俄罗斯导致成本大增。
不仅如此，近年来维珍航空还接连关闭拉合尔和伊斯兰堡等航线，进一步减少了与亚太地区的连接。现在维珍航空更注重跨大西洋旅行，新的航线布局重点是前往印度的通道。
外国承运人仅剩英国航空一家
航班管家向界面新闻提供的数据显示，目前中英航线共计18条，从整个执飞分布来看，国内共有8家航司运营中英航线，包括三大航及海南航空、深圳航空、天津航空、首都航空、吉祥航空。国外共有两家承运航司，分别是英国航空和维珍大西洋航空。
近一个月来，维珍航空占据中英航班量的5.1%，其主要与英国航空、东航共同执飞上海浦东-伦敦希思罗航线。再细化到上海-伦敦航线，维珍航空占据该航线市场份额的30%。近一个月来维珍航空执飞的上海-伦敦航班量达到52班，恢复至疫情前水平的83.9%。
据OAG Schedules Analyzer，一旦维珍航空退出，上海-伦敦市场将由三家航空公司提供服务，这三家航司分别为国航、东航和英国航空，英国航空是仅剩的一家外航。其中，英国航空和东航各提供每日上海浦东-伦敦希思罗的航班服务，国航和东航分别每天和双日提供上海浦东-伦敦盖特威克的航班服务。
与维珍航空一样，英国航空执飞中英航线同样需要绕飞俄罗斯领空。不过，英国航空在中英市场占有率更高一些、存在感相对更强。航班管家统计显示，近一个月来，英国航空占据中英航班量的9.5%，在国内外10家承运航司中排名第五位。除了上海-伦敦航线，英国航空还运营着北京-伦敦航线。
从航班总量来看，近一个月来，英国航空共执行中英航班96班，包括上海-希思罗62班，恢复至疫情前水平的69.7%；北京大兴-希思罗34班，该航线于2023年6月复航。
中英航线呈现“一边倒”格局
前述提到，目前中英航线上中国航司有八家，英国航司仅有两家，且近一个月来中国航司中英航班量占比高达85%以上，形成压倒性优势。
事实上，疫情后整个中欧航线的竞争格局都发生了巨大的变化，中方承运人的竞争优势愈发凸显。航班管家发布的《2024年上半年民航国际市场恢复总结》中提到，2024年上半年国内航司执飞的欧洲航线占比达到72.2%，国外航司只占27.8%。但在疫情前，中外承运人在中欧航线上的航班量份额差别不大，中方航司为52.7%，外航 47.3%。
若将范围扩大到所有的国际航班，报告显示，2024上半年国际航班中分承运人观察，国内航司航班恢复率远高于国外航司，同时市场份额进一步提升。
上半年国内航司承运国际航班18.2万班次，恢复至2019年的81.3%，国外航司仅有54.9%；份额占比上，国内航司由2019年的59.3%提升至68.3%，增长9个百分点，相应的国外航司份额下降9个百分点至31.7%。
分不同区域来看，国内航司执飞占比也有不同。东南亚达三分之二、东亚与欧洲超七成，大洋洲市场几近垄断，份额超九成，北美洲市场也要略高于国外航司。不过在西亚与非洲两地，国内航司执飞占比要低于国外航司，前者占比43.8%，后者仅有29.7%。
当前正值暑运出入境旺季，在上周举行的民航局例行发布会上，民航局运输司副司长徐青介绍，暑运期间国际客运热门航线继续集中在周边的日本、韩国、东南亚国家等传统旅游市场；受奥运会等重大赛事带动，至法国的加班明显增加，此外各航司在至丹麦、匈牙利、希腊等国航线上客运加班也有明显增加。
民航局表示，将继续加强国际航权使用监测，提升航权使用效率。并支持中外航司在国际客运航线上加大运力投入，根据市场情况进一步增加航线航班，满足暑期旅客出行需求。
